cosa sarà successo?, può ripetersi o è stato solo un caso

La combustione di idrocarburi in un ambiente ad alta pressione alta temperatura è una cosa complicata. Nell'aria c'è sempre di tutto, a partire dall'azoto che in certe condizioni produce acido nitrico, nitrati, nitriti e altri composti tipo urea e ammoniaca, i famosi NOx ecc... L'acqua proveniente dall'umidità dell'aria e dalla combustione tra idrocarburi e l'ossigeno dell'aria avvenuta a certe temperature può dissociarsi a temperature più alte producendo nuovamente ossigeno nascente ed idrogeno. Insomma, la combustione che avviene in un cilindro non è una cosa semplice e costante durante tutto il ciclo di combustione. Questo vale sia per il benzina a ciclo otto in special modo, che per il gasolio meno aggressivo e a combustione graduale. Il gasolio nei diesel non scoppia vicino al PMS ma brucia man a mano che viene iniettato nel cilindro, quindi la combustione è più costante rispetto ad un benzina, ma le pressioni che si raggiungono sono superiori proprio a causa del fatto che la cobustione deve essere spontanea, ma contiene una buona quantità di zolfo che può formare acido solforico o solfidrico.
L'alluminio di cui sono fatti testa e pistoni è molto "sensibile" a tutti questi acidi. La temperatura dei gas di combustione può essere anche molto alta, dipende dal combustibile, e dal ciclo in corso può anche raggiungere i 1200°C e anche di più in motori sovralimentati o con rapporti di compressione elevati, ma non confondiamo la temperatura di combustione con la temperatura del motore. Comunque sia, la temperatura della testa non supererà mai i soliti 90°C/100°C in situazioni normali, mentre per il pistone qualche decina di gradi di più perchè non è raffreddato direttamente ma tramite conduzione verso il cilindro e verso la biella e/o l'olio di lubrificazione che raggiunge la testa di biella oltre a quello per sbattimento proveniente dal carter di raccolta della coppa dell'olio. Quindi, cosa può produre i fori in questione? Le correnti galvaniche forse sono innocenti. Se si inietta acqua dentro il motore per abbassare la detonabilità della miscela quest'acqua non ha modo di ritornare liquida in modo da corrodere le parti in alluminio. Gli acidi che si formano durante la combustione se ne vanno via nei gas di scarico, non è da pensare che il motore sia sufficientemente freddo da farli condensare per un tempo sufficientemente lungo da corrodere qualcosa. Quando il motore si spenge che succede? Continua ad essere caldo per molto tempo e quindi tutto evapora sicuramente dalle camere di scoppio. Inoltre, se il motore si è spento è perchè non ha più nulla da bruciare e quindi le camere sono vuote nel caso dei diesel. Nel caso dei benzina no, però si suppone che prima di fermarsi il motore giri al minimo e quindi la carica sia proprio minima.
Quindi, le situazioni nelle quali si può generare umidità acida all'interno dei motori in questione è quando il motore è freddo, si accende per qualche secondo e poi, dopo avere dato una bella sgassata con il pedale premuto a fondo si spenge, nei motori a benzina. Nei diesel non è possibile farlo perchè questi si spengono per mancanza di combustibile. Ma chi è quel beduino che si diverte a fare qualcosa del genere? Non credo che la causa sia questa.
Le correnti, non galvaniche ma elettriche attraversano il monoblocco del motore in lungo e in largo perchè è collegato alla massa dell'alternatore e della batteria oltre che dal motorino di avviamento. Il motorino di avviamento in particolar modo, quando parte assorbe una cosa paurosa di corrente. Nominalmente 300 e più ampere dalla batteria. In questo caso, se per motivi progettuali non si tiene in considerazione queste correnti, cuscinetti, bronzine e altro possono subire gravi danni proprio da elettroerosione. Questa potrebbe essere una causa. Una cattiva o mancante connessione di terra del monoblocco motore può produrre fori di ogni tipo da tutte le parti. Ma credo che una cosa ancor più grave sia da attribuire ai gas di scarico e alla velocità che possono avere nei meandri tra le fasce di tenuta del pistone o nelle microporosità delle leghe di alluminio magnesio che compongono proprio pistoni e testa. In pratica i gas ad alta temperatura e ad alta pressione ( e maggiore è il rapporto di compressione e maggiori pressioni si ottengono proprio in camera di combustione) penetrano attraverso i punti di gintura tra fasce e pistone, tra pistone e cilindro, tra fasce e cilindro ad una velocità anche ultrasonica bruciando il materiale letteralmente, attraverso il quale passano. Voglio dire, il pistone viene raffreddato per conduzione e quindi tutto il pistone finchè ogni pezzo di esso è collegato all'altro accanto questo non si riscalda oltre la temperatura generale di tutto il motore. Ma se immetto polvere di alluminio nella camera di scoppio, questa si ossida e brucia come tutto il resto perchè ogni singola particella non trasmette calore alle altre vicine e può raggiungere le temperature di combustione. Se questo fenomeno può succedere all'interno di zone di porosità del pistone o della testa, in quella zona si formerà un canale o un cratere. Per questo motivo, per esempio, le giranti di alcuni turbocompressori sono trattate con ossido di titanio. Una patina color oro molto liscia e dura che impedisce ai gas ad alta temperatura di scavare nell'acciaio delle palette.
Le correnti galvaniche potrebbero pure essere una causa però alle correnti galvaniche occorre tempo e umidità acida o alcalina per lavorare. Il fatto che le Renault 5 dopo la corsa erano perforate fa pensare ad altro.

Ovviamente Livingreen, mi sono un attimo concentrato sull'interno della camera, ma confermo e quoto quanto stato detto per la parte esterna dove circola il refrigerante, non tanto distante fisicamente, dalla camera di scoppio. Spesso la guarnizione di testa è fatta in klingherite con rinforzi di metallo, rame o ferro dolce dove è in contatto con la camera di combustione. Molti motori adesso montano una guarnizione totalmente in alluminio morbido a coefficiente di dilatazione coordinato con quello della testa e del monoblocco entrambi in lega di alluminio. Se il solito meccanico "tamarro" non usa una guarnizione originale certificata per quel motore ma qualcosa che ci si adatta, può darsi che i diversi tipi di metallo facciano pila e con il liquido di raffreddamente o la schifezza che ci viene infilata, in barba a quello che scrive MattiaEM, costituisca la pila che perfora tutto.

No, non mi pare... Perchè?

Mannò, nessuno ha sparato cavolate. Non martellatevi gli attributi senza motivo...
Il fatto è che l'argomento ha molte sfaccettature. A me è capitato un motore, nell'epoca che i dinosauri calpestavano ancora il pianeta, il cui proprietario riempiva regolarmente il radiatore con acqua comune. I cilindri erano tutti corrosi dall'esterno, dove l'acqua molto calcarea e tendenzialmente schifosa, esercitava tutto il suo potere corrosivo. Le canne dovettero essere sostituite con delle nuove perchè una volta rettificate, diventarono dei colabrodi. Anche questo succede. A parte di altre cretinerie e leggende metropolitane che circolano in ambienti "elaborazionisitici".